Épave Aresquiers 12 La Justine

2015/En cours – 1867 – Hérault


Avant 2016

L’épave Aresquiers 12, a été découverte fortuitement en 2007 par Raymond Vallon, plongeur frontignanais, lors d’une partie de chasse sous-marine à  300 mètres de la plage des Aresquiers.  En juillet 2010, Marie-Pierre Jézégou a mené une expertise de l’épave, retrouvée grâce à l’appui technique de la magnétométrie. L’épave a été identifiée comme un navire de commerce en bois probablement perdu au milieu du XIXe siècle, face à l’étang de Vic, sur la commune de Villeneuve-lès-Maguelone et ayant conservé son étrave et son étambot. L’expertise souligne la présence de blocs de soufre.

En 2015, trois sondages en tranchées ont été ouverts au milieu du navire et aux deux extrémités. Le sud, recouvert  d’une masse de sable importante, a été à peine dessiné et mesuré. L’épave est conservée sur 22 mètres de long pour +/-5 mètres de large au centre. Les trois sondages menés sur cette épave ont conduit à plusieurs résultats significatifs. Ainsi, les différentes mesures prises sur les vestiges du navire ont permis à Déborah Cvikel, spécialiste de l’architecture navale des navires marchands du XIXe siècle en Méditerranée,  de préciser le type de navire. Au vu de détails d’architecture (la maille inter-membrure et l’emplanture) il s’agit d’un navire de tradition méditerranéenne. La conduite de cette opération de sondage est motivée principalement par la découverte des blocs de soufre sur le site. En effet, à partir de 1851 un trafic soutenu venant d’Italie amène au port de Sète des cargaisons hebdomadaires de soufre. Ce minéral constitue le meilleur remède contre les attaques de l’oïdium, un champignon amateur de vignes qui menace de ruiner l’économie locale autant que toutes les vignes françaises.

L’autre intérêt de fouiller cette épave, réside dans le fait que, contrairement aux navires militaires, il n’existe quasiment pas d’archives de plans des navires marchands du XIXe siècle. L’étude de l’épave Aresquiers 12, relativement bien conservée, tente de compléter la documentation dans ce domaine.

En 2016

En 2016, la fouille a été réalisée dans la partie la plus au sud qui n’avait pas été suffisamment documentée en 2015 faute de temps. Les objectifs de l’opération concernent le prélèvement de nouveaux échantillons de bois afin de mener de nouvelles analyses dendrochronologiques ainsi qu’une suite d’expertise sur les échantillons de soufre. Il s’agit par ailleurs de vérifier l’existence d’un autre mât (a priori le grand mât) afin de pouvoir par sa localisation déterminer avec certitude l’orientation du navire; de procéder à des relevés photographiques et des restitutions en plans et en coupes vectorisés afin de restituer le plan des formes de cette partie du navire. Il s’agit enfin de produire des dessins des formes de quelques mobiliers à partir des fragments retrouvés.

La section de recherches archéologiques de Frontignan est opérateur de l’opération. Afin de mener à bien ces principaux objectifs deux embauches ont été réalisées cette année pour assurer les relevés. Les études de soufre se sont poursuivies avec le laboratoire de géologie de Lyon et les études de bois ont été confiées cette année au laboratoire de dendrochronologie du Laténium à Neuchâtel. Enfin, l’analyse du doublage de coque a été réalisée par la société A-corros.

Les mobiliers

La cargaison est principalement constituée de  soufre présent sur toute la surface du sondage en blocs solides de petits et moyens modules. Le soufre recouvre une couche de galets de lest semblables à ceux retrouvés lors du sondage de 2015. Une cargaison lourde et abondante constituée des blocs de pierres taillés est retrouvée à bâbord de l’étambot dans une position de déversement. Ils ont servi à maintenir l’épave en place.

Le matériel céramique découvert en 2016 se divise en deux groupes d’objets. Le premier groupe constitué de TCA (terres cuites architecturales) est à rapprocher du mobilier d’une cargaison secondaire. Le second, composé de six fragments de vaisselle culinaire et sanitaire constitue le matériel de bord. Leur découverte dans les trois quarts arrière du navire n’est pas surprenante puisque ce secteur correspond généralement à  l’emplacement des cabines et de la cuisine. D’autres mobiliers sont associés à la vie à bord ou à la navigation : un col de bouteille,  un fanal, des fragments d’une lunette, des balles de fusil, une tête de compas, un clystère, du verre à vitre.

Une pièce de monnaie retrouvée au fond de l’épave a donné une datation 1862.

L’architecture

L’épave « Aresquiers 12 » est orientée selon un angle de 40° par rapport à la côte suivant une orientation générale Nord/Sud. Le navire est posé sur son flanc tribord selon un angle de gîte mesuré de 30°. L’étambot se trouvant parfaitement dans l’axe de la carlingue, et supposément de la quille, il est fort probable, que la position de l’épave actuelle soit la même que lors du naufrage. En effet la quille du navire est venue s’échouer dans les hauts fonds sableux, et le navire s’est posé sur son bouchain tribord. Par des formes de carène relativement rondes et plates dans ses fonds, le navire a été maintenu avec une faible gîte. La cargaison lourde et abondante (notamment des blocs de pierres taillées) a permis de l’aider à garder sa position presque droite avec un affaissement en tribord et la conservation de sa courbe d’origine en bâbord. L’épave est conservée dans sa partie arrière sur une largeur de 5 mètres.

La poupe du navire orientée au sud, avec l’étambot et le contre-étambot en place, est conservée sur +/- 1 mètre de hauteur. La carlingue est conservée sur toute la longueur du sondage. Le bâti d’emplanture de mât, sur la carlingue, a été découvert à +/-8 mètres de l’extrémité sud du sondage. La quille située sous la carène est difficile d’accès et n’a pu être observée dans son intégralité. A l’extérieur, un doublage en zinc protégeant toute la hauteur de la quille et une partie des virures de bordé, ne nous a pas permis d’y accéder malgré l’ouverture d’une cavité dans le sédiment. La découverte du fémelot, écarté de la structure au sud du sondage, a permis de clarifier définitivement l’orientation du navire, qui avait fait l’objet d’un doute lors du sondage de 2015. De plus, celle-ci est confirmée par la position du massif d’emplanture : situé au 1er tiers arrière du navire, ce qui correspond à l’emplanture dédiée au mât arrière d’une embarcation.

Dans les observations à retenir cette année on note les sections des mortaises d’emplanture de mât qui vont dans le sens de l’hypothèse d’un navire identifié comme un brick-goélette.

On retient également l’absence de pente d’étambot. L’étambot s’élance quasi verticalement par rapport à la quille. Si l’on retient l’hypothèse que ce navire est de type méditerranéen, cela pourrait signifier que le navire aurait un plan de forme proche des bricks de commerce de typicité atlantique, bien que construit dans un chantier méditerranéen. Cette hypothèse d’une origine méditerranéenne est confirmée par le modèle d’architecture du massif d’emplanture arrière qui comprend un ensemble de pièces de charpente bien caractéristique de la construction méditerranéenne : une carlingue, deux carlingots d’emplanture, des taquets transversaux, et 2 barrotins.

A l’issue des sondages de 2015, Déborah Cvickel avait déjà souligné qu’au vu de la forme du massif d’emplanture avant il pouvait s’agir d’un navire de tradition méditerranéenne.

Identification de l’épave et résultats de l’analyse dendrochronologique

L’hypothèse du Saint-Stanislas, brick-goëlette transportant du soufre, coulée en 1859, avait été retenue comme première identification de l’épave Aresquiers 12. Lors des sondages de juillet-août 2016, l’hypothèse va tomber à l’eau suite à la découverte dans l’épave d’une pièce à l’effigie de Napoléon III datée de 1862. Le mystère est donc relancé. Un long travail de recherches en archives qui s’est étalé sur trois mois postérieurs au chantier a permis de rapprocher l’épave Aresquiers 12 du naufrage de la Justine un brick-goëlette, francisé à Marseille, coulée en 1867 pendant une tempête, à 300 mètres au large des Aresquiers, transportant du soufre parti de (Licata) Sicile pour le port de Sète.

Si l’année 2016 a été riche en découvertes et en résultats, les analyses dendrochronologiques étaient attendues avec impatiente. Elles se sont montrés à la hauteur de nos espérances. L’expertise apporte un résultat sur la datation des bois autour de 1855, avec plusieurs corrélations, mais surtout sur l’aire d’abattage des bois. Cette dernière nous importait car l’identification de la Justine avait été un temps mise en balance avec un autre naufrage ayant eu lieu au même endroit, la même nuit et au même moment. La seule différence résidant dans le fait que le second était grec et avait pour espace de navigation la Mer Noire en plus de la Méditerranée. Pour le chêne majoritairement présent sur l’épave, les calculs de corrélation montrent des rapprochements avec des chênes à croissance rapide du nord des Alpes, plus précisément l’Est de la France, voire le sud de l’Allemagne, des régions par lesquelles circule le Rhône. La provenance d’une pièce coincée contre le mât (peut-être un renfort de mât) a pu être déterminée avec précision. Cet épicéa provient d’une des vallées alpines au nord de l’Italie.

Nous pouvons ajouter à cela qu’aucun bois n’apporte d’indices liés à l’Europe du Sud ou orientale. C’est pourquoi l’hypothèse de la Justine, francisée à Marseille et probablement construit dans un chantier naval provençal n’est pas remise en cause, et au contraire peut être appuyée par l’expertise dendrochronologique.

Le soufre, la mer et la vigne, une histoire héraultaise !

La conduite de cette opération de sondage est motivée principalement par la découverte des blocs de soufre sur le site. En effet, ce minéral constitue le meilleur remède contre les attaques de l’oïdium, un champignon amateur de vignes. Dans le milieu du 19e siècle, le département de l’Hérault est le premier producteur de vin français. Il assure parfois le quart de la production nationale vinicole. Certes, il ne s’agit pas de vins fins mais de vins, dit « de chaudière » c’est-à-dire destinés à être distillés. Un vin fait exception, le muscat de Frontignan, dont les archives mentionnent depuis le XVIIe siècle qu’il est envoyé jusqu’à la cour du roi. Le combat contre l’oïdium est donc primordial pour l’économie locale. Les sources écrites soulignent le rôle des viticulteurs méridionaux, notamment Henri Marès, dans cette lutte nationale agricole contre l’oïdium. Durant plus de dix ans, tous les mois, un navire chargé de soufre est enregistré à l’entrée du port de Sète. Certains de ces navires ont échoué en mer avant d’atteindre leur destination comme c’est le cas pour l’épave Aresquiers 12.

Auteur : Laurence Serra Srassmf/membre associée La3m
Crédit photos : Christine Durand Ccj/La3m/Cnrs

 

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